Поделитесь в соц сетях
Главная » Экономика » Факторы повышения производительности: опыт одной компании

Факторы повышения производительности: опыт одной компании

2 месяца назад
Просмотров: 182

В кoнцe нoября Влaдимир Путин пoсeтил прoвoдившийся в Мoсквe III Жeлeзнoдoрoжный съeзд, oбрaтив внимaниe нa тo, чтo «РЖД плaнoмeрнo пoвышaeт эффeктивнoсть свoeй рaбoты, увeличивaeт прoизвoдитeльнoсть трудa, [кoтoрaя] пo итoгaм 2018 г. вырaстeт в 1,5 рaзa пo срaвнeнию с урoвнeм 2011 гoдa». Oднaкo, нa мoй глаза, рaдoвaться этoму рaнo; стoит присмoтрeться к причинaм пoдoбнoгo рoстa. Eсли срaвнить дaнныe, привoдимыe в oтчeтнoсти РЖД зa 2011 и 2016 гoды, я увидим, чтo кoличeствo грузoв вырoслo нa 7,2% (1,33 млрд т прoтив 1,24 млрд т), нo около этoм грузооборот компании вырос возьми 10,8%, а доходы — на 22,5. То) говоря, это означает, что же железнодорожники сегодня возят тетечка же грузы, но держи большее расстояние и существенно подороже. Вкупе с сокращением избыточной занятости (которое достаточно поставить в заслугу руководству железнодорожной монополии) весь это и обеспечивает рост «производительности», важнейшим фактором которого остается, увы и ах, повышение тарифов.

Факторы повышения производительности: опыт одной компании

Индексации, которым правительству посчастливилось противостоять только в 2014 г., составили 10% в 2015-м, 9% в 2016-м и (официально) 4% в 2017-м — хотя туточки опробовали новшество: «дополнительную разовую надбавку» во (избежание капитального ремонта инфраструктуры, обошедшуюся потребителям в 2%. Всего накопленная за 2015–2017 гг. индексация достигла 27,1%, если на то пошло как инфляция в России составила (даже если считать итогом 2017 г. 2,7% числом итогам 10 месяцев + 0,3% из-за ноябрь–декабрь) 22,2%. Иным способом говоря, повышение тарифов без- только не укладывается в мера инфляции, чего требовало начальство, но и ускоряется относительно ее темпа.

Своеобразно, что близко к утверждению правительством очередное поднятие тарифов: на этот в кои веки говорится о «базовой индексации» сверху 3,9% (которая привязывается еще не к реальной, а к «целевой» инфляции, знак в 1,5% для возмещения потерь РЖД через налоговых решений) и о сохранении рассчитанной заранее на год надбавке для капитальный ремонт в прежнем объеме. В целом в 2018 г. РЖД настаивает для увеличении тарифа на 5,4%. Же даже эта цифра превышает текущие цифры инфляции в 1,8 раза.

Еще здесь возникают как худо-бедно два вопроса. С одной стороны, малограмотный стоило ли попросить у компании детального отчета о книжка, как были потрачены полученные в 2017 г. капитал по программе капитального ремонта? То время) как известно только о том, что-нибудь в нынешнем году «капитально отремонтировано 1150 км пути» — же эта цифра почти сам-третей меньше плана на 2016 г., и тариф произведенных работ вряд ли соответствует тем миллиардам рублей, которые РЖД получили ото надбавки. На мой отсчёта), такой аудит просто-таки необходим к того, чтобы принять квалифицированное постановление о продлении действия этой доплаты. Хоть, судя по всему, общепринято решение, что эти 2% будут увековечены в тарифе. С кто-нибудь другой стороны, все инвестиционные проекты корпорации выглядят локальными — и ориентированы древле всего на развитие БАМа и Транссиба, ряда проектов в Якутии, а равным образом, вероятно, на строительство моста получи Сахалин, о котором сейчас по слухам как о чем-то решенном, и решительно уж мифического «Северного широтного хода». Сие означает, что теперь постоянно грузоперевозчики будут платить ради развитие «Восточного полигона», а о книга, кто будет им вытаскивать (каштаны из огня), чуть ниже. Однако сии вопросы так и не были поставлены; за крайней мере, ФАС, которая — отдадим ей должное — оп довольно решительно выступила насупротив столь значительного повышения, в итоге смягчила свою риторику, а «Совет потребителей» железнодорожных услуг возьми заседании 22 ноября одобрил предложенные О.Белозеровым мероприятия. Таким образом, если высотка тарифа на 5,4% становится реальностью, так на фоне продолжающейся оптимизации численности рядовых работников РЖД увеличит «производительность» в 2018 г. без- на 5%, как заявил руководитель В.Путин, а на все десяток.

Вторым важнейшим фактором роста «производительности» выступает снижающийся разрыв между объемом погрузки и показателями грузооборота. Возлюбленный означает, что на протяжении последних парение грузы по стране перевозятся совершенно дальше — и среди таких грузов особенно выделяется Вотан: уголь. Средняя дистанция перевозки угля — 2500 км, и безостановочно растет. При этом РЖД предоставляла угольщикам значительные скидки, делавшие основную верешок перевозок угля… убыточной (беспричинно, за тот же

2015 г. с положительной маржой было перевезено 135 млн т угля для среднее расстояние в 223 км, а с отрицательной — 222 млн т угля [с них почти 2/3 — к экспортным терминалам в портах тож прямо за рубеж] возле среднем пробеге железнодорожного вагона поуже… 3937 км). В такой ситуации прибыль компании растет, простои вагонов около погрузкой и разгрузкой сокращаются — и в результате наш брат также видим прирост «производительности», хотя бы его эффект оказывается безграмотный менее сомнительным, чем достигающийся следовать счет повышения тарифов.

Стратегия РЖД в отношении угольщиков представляется в нынешних условиях парадоксальной. После 2016–2017 гг. мировые цены в уголь выросли почти сам-друг, и рентабельность экспортных поставок российского угля достигает 80–90% (а кассовость угольного бизнеса по EBITDA в 2016 г. составляла 35–50). В таких условиях возникает рядок проблем. Во-первых, финансирование экспортных поставок угля (а его перевозки приносят РЖД убытки в 100–150 млрд рублей в годик) начинает вызывать искусственный изобилие на российских ТЭЦ (о часть, что антрациты и коксующиеся угли идут получи и распишись экспорт, а 90% потребления Теплоэлектроцентраль приходится на низкокачественный антрацит, пятая часть которого уходит в золу, я малограмотный говорю). Во-вторых, весь век острее ощущается нехватка вагонов в (видах перевозки грузов внутри страны, неизвестно зачем как все большее их пятнадцать резервируется под погрузку угля. В-третьих, ставится лещадь сомнение программа развития транзита насквозь Сибирь: стремление железнодорожников «выбить» дополнительные состояние на модернизацию Транссиба обусловлены заранее всего тем, что тракт занята перевозками угля, а безвыгодный высокомаржинальных грузов — и в первую цепь

контейнеров…

Мотивы столь удивительного «повышения производительности», которым занимается железнодорожное босс, на мой взгляд, двояки.

С одной стороны, мафия настойчиво хочет расширить программу заимствований — а кредитная наполнение остается крайне высокой. Всего только в 2016 году РЖД выплатило этак 115 млрд руб. В текущем году предвидится не меньшая цифра. До моему мнению, наращивание выручки нужно компании наподобие для того, чтобы башлять долги, так и для того, для того чтобы привлекать дополнительные средства, дорого нагрузка и без того выглядит запредельной.

С разный стороны, РЖД требуется и старый и малый больше средств для поддержания своих управленческих расходов. Пока что «руководящий состав» компании насчитывает после 370 тыс. человек, возможно ли 35% среднесписочной численности персонала. Хребтовый аппарат управления госмонополией насчитывает 21 члена правления, 31 начальника департаментов, 19 начальников управлений и центров, 49 глав филиалов. Открытый заработок членов правления ради

2016 г. составил 2,3 млрд возле чистой прибыли в 6,5 млрд руб. Так есть больше трети. Ни в одной сопоставимой компании таких показателей в закромах. Получается, РЖД работает получи и распишись вознаграждение топ-менеджменту.

Напротив говоря, в обоих случаях либидо руководства РЖД совершенно кажется: компания блюдет свои узкие круг интересов, продуцируя оптимистические отчеты (в томишко числе и докладываемые президенту) и сохраняя свое исключительное движение на решения, принимаемые получи самом высоком уровне. Клеймящий по всему, утверждение нового бюджета РЖД, кто включит в себя все пожелания руководства компании, состоится сделано в ближайшие недели — и после сего нам всем придется разуверять себя в том, что стагфляция минус 0,1% составляет в России 5,3%, а в учебники соответственно экономике придется вносить дополнительные главы о причинах и факторах роста производительности — кабы не «в отдельно взятой стране», в таком случае «в отдельно взятой компании»…




Top